sockomm (sockomm) wrote in beskomm,
sockomm
sockomm
beskomm

Categories:

Изобретатель паровозов. Часть 2

К 30-м годам 19 века промышленная революция в Англии заканчивалась. Росло машинное производство, а сами машины делались в основном из железа. Росло производство чугуна и железа. Были введены в практику металлообрабатывающие станки - фрезерные, штамповочные, сверлильные и др. Несмотря на первый промышленный кризис 1825 года, растущие отрасли хозяйства выдвигали все новые и новые требования к транспорту, путям и средствам сообщения.



С ростом промышленности росли и крупные города, которые все более расширялись благодаря торговле. Такими городами в Англии стали Манчестер и Ливерпуль. Связанные друг с другом всевозможными экономическими связями, они нуждались в более тесном и регулярном транспортном сообщении. Ежедневный товарооборот между городами в 20-х годах 19 века составлял 1220 т. В основном грузы перевозились по водным каналам с конной тягой. Каждый канал был монополизирован какой-либо компанией, цены росли. Водным путём расстояние в 50 км преодолевалось за трое суток! Зимой сообщение и вовсе прекращалась.

29 октября 1824 года был опубликован первый проект "Компании Ливерпуль-Манчестерской рельсовой дороги". В компании приняли участие все ключевые фигуры Манчестера и Ливерпуля. Было решено построить двухколейную железную дорогу с паровой тягой. Строительство оценивалось в 400 тысяч фунтов стерлингов, время в пути сокращалось до 5-6 часов, а тарифы обещали быть низкими. Акции разошлись быстро. На трассе были проведены новые изыскания, а для реализации проекта был приглашен Стефенсон .

Каналовладельцы активно противодействовали строительству железной дороги, грозящей лишить их прибыли. Запугивали местных жителей, писали пасквили в прессе, шли на сговор, подкуп, не давали проводить изыскания.

Главное сражение за дорогу шло в стенах парламента. Была организована комиссия, устроен перекрестный допрос Стефенсону. Билль был отвергнут 19 голосами против 13.

Совет директоров избавился от Стефенсона и его идей, пошел на уступки парламенту, отрекся от исключительно паровозной тяги. В ход пошли подкупы и взятки, составившие 1/5 часть всей сметы на строительство (как парламентские и журналистские расходы). В компанию были приглашены более "респектабельные" инженеры. В 1826 году билль на строительство был принят.

Как выяснилось позже никто из "респектабельных" инженеров были не способны заменить сумасшедшего самоучку Стефенсона в таком крупном железнодорожном строительстве, поэтому Совет директоров, вынужден был предложить Стефенсону пост главного инженера с окладом в 1000 ф.ст. и проживанием в Ливерпуле.

Совет директоров пошел на уступки парламенту и лендлордам. Дорога проходила по пересеченной местности, иногда труднопроходимой, поэтому Стефенсону приходилось применять насыпи, выемки, туннели, мосты (всего 63 сооружения), что удорожало строительство.

Настойчивость в паровозной тяге Стефенсона была воспринята Советом директоров, как желание обеспечить заказами собственный паровозный завод. Совет директоров решил устроить конкурс, чтобы выявить лучшую модель паровоза. Для этого построили двадцати километровую испытательную дорогу. Конкурс начался 6 октября 1829 года возле Рейнхилла. Испытания походило на бега. Вдоль путей были построены трибуны, общее число зрителей достигало 10 000 человек. На конкурс было представлено несколько паровозов и даже "паровоз" на конной тяге, но основное соперничество развернулось между Стефеновской "Ракетой" и "Новинкой" Эриксона (будущего изобретателя пароходного винта и др. изобретений). Несколько дней в состязаниях лидировала "Новинка", но сначала одна поломка, потом вторая поломка окончательно вывели Эриксоновский паровоз из строя, а в состязании на скорость, паровоз Стефенсона показал результат в 47 км/ч, что стало абсолютным рекордом. Главный приз Стефенсон разделил с Бутом, изобретателем трубчатого котла.

К осени 1830 года линия Манчестер-Ливерпульской дороги была готова. На нее была затрачена огромная по тому времени сумма - 739 тысяч фунтов стерлингов. Открытие дороги состоялось 15 сентября 1830 г. в Ливерпуле в 11 часов утра. Первый поезд со 140 пассажирами, которые состояли из знатных людей и членов правительства, преодолел расстояние от Ливерпуля до Манчестера за 2 часа. Поезда стали составляться из вагонов трех классов. Число пассажиров Ливерпуль-Манчестер достигло 1200 человек в день. Возить пассажиров оказалось выгоднее для компании, чем товары.

30-40 годы 19 века стали завершающими годами промышленного переворота в Англии. Росла тяжелая промышленность, развивалась техника металлургического производства, техники металлообработки. Успехи железнодорожного строительства в Англии дали толчок к развитию железных дорог и в остальных странах Европы и мира. Английские изобретатели и инженеры приглашались реализовывать проекты в другие страны.

После постройки Манчестер-Ливерпульской дороги и ее коммерческого успеха в Англии началось железнодорожная «лихорадка». Железные дороги оказали огромное влияние на экономику, а особенно на тяжелую промышленность, т.к. стали основными заказчиками чугуна, железа, а позднее и стали. На 1 км. дорог в 30-40-е годы расходовалось 445 т. металла.

Железнодорожные компании стали первыми акционерными обществами, которые показали пример концентрации капитала для других сфер деятельности, включая банковскую. Акции готовых железных дорог дорожали на глазах, что приводило к спекуляциям на бирже, возникновению мыльных пузырей и вредило будущим проектам. Кризис 1836 года, начавшийся в США и добравшийся до Англии, сильно ударил по железнодорожным предприятия, многие из которых разорились. Затем последовало десятилетнее оживление, в спекуляциях принимали участи и члены парламента, набравшие акций железнодорожных компаний. А новый кризис 1846 года принес новые разорения и ударил по мелким держателям акций.

Стефенсон же видел в строительстве железных дорог общегосударственное дело и настаивал на правительственном контроле за железнодорожным строительством, чтобы в итоге страна получила единую сеть дорог. В последующие годы Стефенсон принимал участие в нескольких проектах строительства железных дорог.

При исследовании одного из участков дороги Роберт Стефенсон обнаружил угольные залежи. Стефенсоны купили данный участок земли (1831 г.) и поместье Олтон Грэндж, где Джордж занялся организацией угольных копей.

На строительство Лондон-Бирмингемской дороги главным инженером был сын Джорджа - Роберт Стефенсон. Сам Джордж Стефенсон, был консультантом. Дорога была в 3 раза длиннее Манчестер-Ливерпульской и строилась почти практически 5 лет работы. В качестве консультанта Джордж Стефенсон был задействован на строительстве многих железных дорог в те годы.

В 1836 году Стефенсон организовал проектную контору в Лондоне, которая занималась разработкой и консультацией постройки железнодорожных линий. Много лет она была научно-техническим центром строительства железных дорог не только в Англии. Ньюкасловский завод был перенесен в Дарлингтон, а в 1937 году Стефенсовский завод слился с паровозным отделом другой компании.

Стефенсоновскими заводами были построены много удачных моделей паровозов: "Планета", "Америка", "Патентовладелец", "Самсон", "Атлант", которые вошли в учебники паровозостроения и широко применялись на практике. В 1833 году Стефенсоном был изобретен паровой гудок, которым позднее стали снабжаться все паровозы. С помощью данного изобретения снизилось количество несчастных случаев на железных дорогах и возросло возмущение лендлордов, заботившихся о лисьей охоте. Паровозы становились мощнее и возили составы весом более 200 т..

Стефенсоновская колея шириной 1435 мм. особым парламентским актом в 1845 году зафиксировала данную ширину для Англии и Шотландии, затем в Германском таможенном союзе, а двухголовые рельсы на подобие современных были разработаны в 1837 году Робертом Стефенсоном и Локком. Рельсы решили переворачивать по мере износа верхней части, но практика это опровергла. Позже были разработаны современные рельсы с широкой подошвой.

Стефенсоны сделали ряд разных нововведений в паровозо-, вагоно- и путестроительство, ввели рессоры для пассажирских вагонов, паровой тормоз для паровозов, сигнальные огни на путях. Стефенсон пользовался заслуженным уважением как в Англии так и за границей. Его в качестве консультанта приглашали в Бельгию, Испанию.

В конце жизни (1841 г.) Стефенсон со второй женой Елизабет переехали в усадьбу Тэптон-Хаус к северо-востоку от Честерфильда. Здесь Стефенсон арендовал месторождения известняка. Там же был построен Эмбергейтский завод, который вырабатывал 200 т. извести в день. До конца жизни Стефенсон занимался изобретательством, посвящал свободное время вопросам транспорта и промышленности. Занимался развитием школ для механиков, чтобы повысить уровень образования рабочих-механиков. За свои демократические взгляды один из современников назвал изобретателя "величайшим левеллером" той эпохи.

Жена Стефенсона Елизабет умерла в 1845 году. Изобретатель, несмотря на перенесенную тяжелую болезнь, полученную в поездке в Испанию, оправился и вел свой обычный активный образ жизни. В 1848 году Стефенсон сделал предложение своей экономке, которое та любезно приняла. В 67 лет Стефенсон сыграл третью свадьбу, но внезапно в августе 1848 года заболел, получил отек легких и умер 12 августа. Похоронен вместе со своей второй любимой женой Елизабет в церкви "Троицы" в городе Честерфилд. Роберт Стефенсон получил от отца большое состояние - заводы, копи, банковские вклады. Сам Роберт умер в 1859 году из-за запущенной болезни и осложнений в 56 лет. Похоронен в Вестминстерском аббатстве.

Если посмотреть на историю Дж.Стефенсона, то она характерна тому прогрессивному периоду капитализма времен промышленной революции. Бедный парень стал сначала изобретателем, а затем и капиталистом, не без доли везения, но и благодаря собственному труду. Сегодня, когда научный труд резко специализировался и обобществился, а наукой стали заниматься миллионы людей, то и чудесных превращений изобретателей в капиталистов уменьшилось. Ученые "эволюционировали" в наемных работников пусть и умственного труда, капиталисты же напротив давно дистанцировались как от физической, так и от умственной работы (здесь имеется ввиду научная работа, а не обман и спекуляции).

Другой вывод напрашивается относительно внедрения в практику капиталистами тех открытий, которые были сделаны учеными-изобретателями. Пока открытие невыгодно капиталистам, не приносит известной прибыли, то оно будет лежать под сукном, несмотря на его важность для общества в целом, будь то железные дороги или лекарство от рака. Изобретатель паровозов Тревитик разорился и умер в нищете, а изобретатель паровозов Стефенсон стал богатым человеком. Талант был и у одного и у другого, но объективные обстоятельства (прогресс в металлообработке, окончание войны, рост товарооборота между городами), а в итоге прибыльность и рентабельность для класса капиталистов свели одного изобретателя в могилу, а другого подняли на головокружительную высоту. А сколько таких "тревитиков" было на самом деле, не только в паровозостроении, но и других областях науки? Несоизмеримо больше, чем "стефенсонов". Несправедливо? Несправедливость - неотъемлемая черта капитализма.


К.Поляков, И.Ильясов

По книге В.С.Вергинского "Джордж Стефенсон" (1964)

Tags: Ильясов, Поляков, Стефенсон, история, капитализм, март 2017
Subscribe

  • Г.К. Жуков - видный полководец и никчемный политик

    Недавно на страницах книги историка Е.Спицына “Хрущевская слякоть” наткнулся на интересный архивный документ тех лет, который мне,…

  • Преемники Ленина и Сталина

    Как известно из истории, борьба течений внутри Коммунистической партии первого в мире рабоче-крестьянского государства продолжалась и после…

  • Олежа против Маркса

    В нынешнее время - время безраздельного царствования в России и мире капиталистических отношений - не мудрено наткнуться на просторах сети на критику…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 0 comments